出品 | 子彈財經

　　作者 | 蕓蕓

　　“快一點、透過再快一點。問界”這是看懂賽力斯最近的真實寫照。

　　在剛剛過去的賽力12月份，經過了產能爬坡的透過問界M7共交付了25545臺新車。而且根據相關統計，問界2024年前兩周，看懂問界M7登頂新勢力銷量榜首，賽力超越了理想和特斯拉。透過

　　截至目前大定數據超13萬臺的問界車型，在市場端帶火了華為，看懂也讓賽力斯真正地從臺后走到了臺前。賽力

　　如此夸張的透過攻勢之下，去年強勢的問界理想汽車做出了回應，目前購買理想L7，看懂幾乎都能拿到3萬元左右的優惠力度，2023年的12月份，理想L7銷量達到了歷史最高峰，為20428臺，但依舊不敵問界M7的25545臺。

　　問界M7超乎預期的爆發讓外界開始看不懂賽力斯。創始人張興海此前也提到：“剛開始，有一些業界同仁‘看不起’賽力斯，如今是‘看不懂’賽力斯。”

　　這家曾經在汽車行業拘泥于微面車型的公司，打出問界這張牌之后成為一家炙手可熱的新勢力車企。所以，是什么給了賽力斯生機?而賽力斯又是如何抓住生機成為一線車企的?

　　1、智慧化生產“加速度”

　　很長一段時間，問界的銷量都不見起色。

　　轉機是問界新款M7的上市，2023年9月，問界新M7上市，上市兩個半月累計大定量超過10萬輛。去年年底，問界M9上市，共推出四款車型，價格區間為46.98萬-56.98萬元，上市后2小時內大定突破1萬輛。

　　無論是M7還是M9，問界都展現了超出想象的后發優勢。體現在車本身，從外觀設計、空間布局、配置，到智能化程度，問界都進一步獲得了消費者的認可。

　　事實上，在被市場認可之前，賽力斯選擇的是不斷進行自我迭代。

　　早在2015年，賽力斯就產生了沖擊新能源市場的念頭。董事長張興海想要的不只是電動化，而是自研三電系統，即電驅、電池、電控。

　　掌握自研就意味著抓住了新能源電車市場的生命線。于是，彼時賽力斯就開始走上了漫長且艱難的自研之路。

　　2016年，賽力斯汽車開始在內部推動智能化轉型，啟動了建設智慧工廠的項目。而直到2019年特斯拉才開建超級工廠。

　　目前，賽力斯在重慶布局了三座汽車智慧工廠，合計擁有機器人5000+臺，通過機器人協同作業將生產過程中的關鍵工序自動化率做到100%。

　　賽力斯汽車智慧工廠率先應用了9000T一體化壓鑄工藝可將87個零件集成1個零件，減重28%，將222個零件集成化為10，焊接點減少1440個，有效提升公司生產效率和產品質量。

　　而這三座高度智慧的工廠背后，是堅持研發驅動，持續引進研發、技術人才，持續進行研發投入才實現的。

　　公開數據顯示，僅在2022年，賽力斯汽車研發投入就達31.06億元。研發費用長年超營收的10%，這一投入力度超越絕大多數車企。超過4000名研究人員，緊密圍繞整車研發及商業目標，持續構建核心技術和系統整合能力。

　　依托于智慧工廠和百萬級產能規劃，在問界新M7起量之后，賽力斯依舊保持了足夠的彈性和品控。

　　經歷小康時代之后，不可否認的是，當下的賽力斯進入了全新的階段，其曾潛心建設的三座智慧工廠已經構筑起了一道生產到交付的核心防線。

　　2、汽車智能化時代，技術是第一生產力

　　汽車智能化發展飛快，對于消費者而言，汽車已不再被僅看作是簡單的出行工具，更是一個智能生活伙伴的存在。當下，具有高度智能化的新能源車型已逐漸成了消費者的購車首選。

　　問界的初心便是要打造真正具有智慧的汽車，在這背后，賽力斯所不斷修煉的是其底層技術能力。

　　時間回到2022年，問界推出第一款M5車型，在華為終端的加持下迅速打開了知名度，而讓這款車型為后續問界發展做出口碑的核心因素則是“每月一次的OTA升級”。在汽車行業內，如此高頻的更新讓消費者看到了問界智能化的能力。

　　在張興海一封寫給賽力斯員工的內部信中，他這樣說道：我們必須清醒地認識到行業的迭代升級是不以人的意志為轉移的。擁抱變化的，守定不變的，是我們面對不確定時的態度。

　　而為用戶服務是賽力斯錨定的“不變”，技術就是其所擁抱的“變化”。因此，當市場消費者從對華為品牌的認可到對問界自身的認可，賽力斯在背后的投入已經不容忽視。

　　2016年決定轉型新能源后，賽力斯不斷接觸前沿理念，投資三電研發，收購電池公司，只要和新技術有關，賽力斯的身影就會立刻出現。

　　當“蔚小理”試圖以互聯網思維重構汽車市場時，賽力斯堅定地選擇了用“軟件定義汽車”的路線。正如張興海所言的那樣，“軟件定義汽車的時代，一定是專業的人做專業的事。”

　　目前，賽力斯在三電技術、增程技術、電子電氣架構和超級電驅智能技術平臺(DE-i)方面都有系列自研成果。

　　以賽力斯自研的超級電驅智能技術平臺(DE-i)為例，其智能增程技術屬于行業首創，已在全球布局1000+專利。

　　據了解，這一平臺開發初期就聚焦以電為主的增程技術，同時兼容并包多技術路線，可適用于純電、增程等多場景、多模式，進而實現高性能、長續航、低能耗、零焦慮的用車體驗，支持整車4秒級零百加速，平臺產品實現了車輛CLTC續航1400多公里，里程無憂。

　　值得一提的是，賽力斯汽車近期更是成為目前唯一同時獲得重慶、深圳兩城L3級自動駕駛測試牌照的車企。

　　相較于打造一個消費品，擁有幾十年整車制造經驗的賽力斯選擇沉淀，在瞬息萬變的新能源汽車市場上，它堅持技術為先的核心方向，不斷加大技術層面的投入。

　　根據財報顯示，過去幾年，賽力斯在新能源領域的投入，已經超過200億元，研發投入常年占據營收的10%左右。而從行業來看，傳統車企的研發投入在營收中的占比，不少在5%以下。

　　大幅領先傳統車企和部分新勢力車企。

　　3、賽力斯不是華為的“代工廠”

　　如果只想做一家代工廠，賽力斯或許并不會進行如此巨額的投入，所以這種依附與被依附的關系不攻自破。

　　在華為與賽力斯合作問界之前，也有一些行業的跨界企業嘗試過合作，但市面上卻早已不見其身影。從新問界M7的爆單來看，賽力斯與華為是相互成就且互相扶持的關系，這背后是一個新能源整車廠和一個ICT科技企業跨界合作，并實現突破的故事。

　　從2003年進入整車行業至今，賽力斯累計生產、銷售了500萬輛汽車，擁有著20余年的造車經驗。而華為基于幾十年的深厚積累，其在電動化、智能化上沉淀的核心軟硬件能力迫切需要產品的驗證。

　　2023上半年，隨著市場同級車型的快速迭代，問界銷量下滑，市場一些聲音開始唱衰華為和賽力斯的合作，但華為與賽力斯并未選擇回應，而是在產業鏈的協同上保持了更加一致的步調。

　　據「界面新聞·子彈財經」了解，以新問界M7的交付來看，賽力斯和華為一起在前端的供應鏈、后端的產線輪班。在10月賽力斯工廠的直播中，余承東透露為整條供應鏈投入了10億元。

　　這種互相信任與深度綁定的合作關系，開創了新能源領域的跨界合作范式。

　　去年，11月25日，華為將汽車BU獨立分拆，成立一家多元股權的新公司，賽力斯也接到了邀請，有望與華為更深入地綁定合作。

　　2023年初，賽力斯與華為簽訂了深化聯合業務的協議，并定下了2026年實現新能源汽車產銷100萬輛的目標，至此，兩方合作開始走上加速之路。

　　從問界M5、M7，再到問界M9，賽力斯和華為的合作漸入佳境，而隨著華為與賽力斯合作的深入，這個模式的價值同時在資本市場上得到了新的認可。

　　近期東吳證券、方正證券、中金公司等機構已經接連上調賽力斯目標價，維持“買入”“推薦”評級。至此，賽力斯實現了智能化的轉身，而賽力斯模式在市場也成了一個代名詞，它是跨界合作的模范樣本，更是賽力斯多年沉淀之下所交出的完美答卷。